Otázky a odpovede

Opravy prevodoviek.

1) Diagnostika poruchy prevodovky sa robí skúšobnou jazdou alebo ak je prevodovka demontovaná tak rozborkou prevodovky

2) Po čiastočnej rozborke prevodovky sa určí rozsah opravy a následne sa urobí cenová kalkulácia

3) Až po odobrení zákazníka cenovej ponuky za opravu sa vykoná oprava nasledovne

4) Úplné rozobranie prevodovky (ozubené kolesá,hriadele,diferenciál) 

5) Vyčistenie a umytie ústrojenstva prevodovky na umývacom stole

6) Po vysušení dielov prevodovky môže začať kompletizácia hriadelí

7) Ak sú v prevodovke použité kúželíkové ložiská (ako u M32), je potrebne hriadele zmerať potrebným zariadením a urobiť prepočet na určenie hrúbky dištančnej podložky pre danú hriadel , to môže byť od 0,30 mm do 1,25 mm ( z tohoto dôvodu sa oprava nedá urobiť bez demontáže prevodovky z vozidla , inak po najazdení 5000km začnú ložiská znova hučať )

8) Následne sa osadí druhá časť ložísk do obalu a prevodovka sa môže uzavrieť

Oprava prevodovky trvá od 6 hod do 3 dní 

Cena za opravu prevodovky je od 50€ a odvíja sa od poškodenia prevodovky a použitých dielov .

Upozornenie pre majiteľov vozidiel OPEL

V tabulke sú informácie v ktorých vozidlách je použitá prevodovka s označením M32. Pokial tam nájdete vaše vozidlo je potrebné odsledovať prevodovku či nemá príznaky opotrebenia ložísk ( bzučanie , hluk , pohyb radiacej páky a pod.). Ak spoznáte takéto príznaky , je potrebné prevodovku opraviť .

 

Prevodovka - M32

 

 

Getriebe

Übersetzung (Drehmomentlimits)

M32

M32

M32

M32

M32

M32

M32

RPO-Code

MZ4

MZ0

MF3

MR5

M06

M7Y

M60

1. Gang

3,818 (260 Nm)

3,818 (260 Nm)

4,273 (230 Nm)

4,273 (230 Nm)

3,818 (260 Nm)

3,818 (260 Nm)

4,273 (260 Nm)

2. Gang

2,053 (290 Nm)

2,158 (290 Nm)

2,158 (290 Nm)

2,353 (290 Nm)

2,158 (290 Nm)

2,353 (290 Nm)

2,353 (290 Nm)

3. Gang

1,302

1,475

1,302

1,475

1,35

1,475

1,57

4. Gang

0,959

1,067

0,959

1,067

0,959

1,067

1,15

5. Gang

0,744

0,875

0,744

0,875

0,77

0,875

0,94

6. Gang

0,614

0,744

0,614

0,744

0,614

0,744

0,81

Rückwärtsgang

3,545 (260 Nm)

3,545 (260 Nm)

3,818 (230 Nm)

3,818 (230 Nm)

3,545 (260 Nm)

3,545 (260 Nm)

3,818 (260 Nm)

Kupplung

hydraulisch

Schaltung

Seilzug

Eigenschaften

auch als Allradgetriebe

       

Allradgetriebe

 

max. übertragbares Drehmoment

320 Nm

Gewicht

trocken ca. 47,0 kg
Allradvariante trocken ca. 49,0 kg

Ölfüllmenge

ca. 2,4 Liter

Getriebeöl

SAE 75W-85 API GL4

 

Modell

Motor

Getriebevariante
(RPO-Code)

Achsantrieb
(RPO-Code)

Alphacode

ADAM

B14NEH

MZ0

4,176
FV2

?

Astra H

A/Z17DTJ ecoFLEX

MZ4

3,350
FX4

YZ, AN9, AZC, AXC

Z17DTH

MZ4

3,650 = 73/20
FXB

NU, YP, AM4, AYB, AWD

A/Z17DTJ, A/Z17DTR

MZ4

J9, XA, ARW, A2K, AWH

Z19DT, Z19DTH/J/L

MZ4

NS, H4, YQ, A2J, AWG

Z22YH

MZ4

C7, YE, APN, A2H, AWF

Z20LEH

MZ0

3,833
FW7

D7, G8, YL, A2R, AWU

A16LET, Z16LET

MZ0

3,941
FX1

D9, YN, AM3, AYY, AW1

Z20LEL

MZ4

NR, H3

Z20LER

MZ0

GJ, H2, YJ, AYN, AXY

Astra J

A17DTE, A17DTF

MF3

3,350
FX4

AKP, AN2, AZG, AXG

B16DTL

MF3

BCG

A17DTJ, A17DTL, A17DTR

MZ4

3,650 = 73/20
FXB

7J, ARY, A2M, AWK

A17DTC, A17DTN, A17DTS

MZ4

AGM, AR2, AYL, AWN

B16DTH

M06

BCH

A16XHT

MZ0

3,833
FW7

A8P

A16LET

MZ0

3,941
FX1

8S, ANC, AY3, AW5

A14NEL, A14NET
ohne Start-Stop

MZ4

4,176
FV2

7C, AM9, AZN, AXN

A14NEL, A14NET
mit Start-Stop

MZ4

ANJ, AZP, AXP

Astra J GTC

A17DTE, A17DTF

MZ4

3,650 = 73/20
FXB

AP7, AZ2, AX1

A17DTC, A17DTN, A17DTS

?

3,833
FW7

AHZ, AR1, AYU, AWX

A14NEL, A14NET, A16LET
ohne Start-Stop

?

3,941
FX1

AM7, AZJ, AXJ

A16XHT

?

A8N

A14NEL, A14NET
mit Start-Stop

?

4,176
FV2

ANB, AZR, AXR

A16SHT

?

A8L

Astra K

B16DTE (70 / 81 kW)
ohne Start-Stop

MZ4

3,350
FX4

?

B16DTE (70 / 81 kW)
mit Start-Stop

MZ4

?

B14XFL, B14XFT

M60

?

B16DTH

MZ4

3,650 = 73/20
FXB

?

Cascada

A16XHT
mit Start-Stop

?

3,941
FX1

A8N

A14NEL, A14NET
ohne Start-Stop

?

4,176
FV2

AZJ

A14NEL, A14NET
mit Start-Stop

?

AJR

A16SHT, B16SHT
mit Start-Stop

?

A8L

Corsa D

Z17DTR, A17DTS

MZ4

3,350
FX4

J4, YU, AN3, AZB, AXB

A/Z16LEL, A/Z16LER

MZ0

4,176
FV2

1E, YM, APW, AZK, AXK

A16LES

?

AR7, AYP, AWS

Corsa E

B14NEJ

?

3,350
FX4

?

B14NEH

?

3,833
FW7

?

B16LES

?

4,176
FV2

?

Insignia

A20DT/C/J/L
ohne Start-Stop

MF3

3,350
FX4

1B, APR, AZD, AXD

A20DT/L
mit Start-Stop

?

APS, AZF, AXF

A16XHT
mit Start-Stop

MR5

3,650 = 73/20
FXB

A6P

A14NET, B14NET
ohne Start-Stop

MR5

3,833
FW7

BAP, BBN

A16LET

MR5

3,941
FX1

1C, AM5, AYZ, AW2

A14NET
mit Start-Stop

?

AY6, AW8

A16XER, A18XER

MZ0

4,176
FV2

R9, ZM, AM7, AZJ, AXJ

A14NET, B14NET
mit Start-Stop

?

ANJ, AZP, AXP

Meriva A

Z17DT, Z17DTR

MZ4

3,650 = 73/20
FXB

J8, YA

Z16LET

MZ0

3,941
FX1

D5, YF

Meriva B

B16DTC/E/L
mit Start-Stop

?

3,350
FX4

BDC

B16DTH
mit Start-Stop

M06

3,650 = 73/20
FXB

BDB

A17DTC, A17DTS
ohne Start-Stop

M06

7K, ARX, A2L, AWJ

A17DTC, A17DTS
mit Start-Stop

M06

AGP, ARZ, AY8, AWL

A14NEL, A14NET
ohne Start-Stop

MZ0

3,941
FX1

7G, ANL, AY1, AW3

A14NEL, A14NET
mit Start-Stop

MZ0

AM8, AY5, AW7

Mokka

A17DTS
mit Start-Stop
ohne 4x4

?

3,650 = 73/20
FXB

AZ4

A17DTS
mit Start-Stop
mit 4x4

?

AYM

A14NET
ohne Start-Stop
ohne 4x4

?

3,833
FW7

?

A14NET
mit Start-Stop
ohne 4x4

?

?

A14NET
mit Start-Stop
mit 4x4

M7Y

4,176
FV2

A57

Signum, Vectra C

Z19DT, Z19DTL

MZ4

3,350
FX4

C8, YT

Z22YH

MZ0

3,650 = 73/20
FXB

C7, YE

MZ0

3,833
FW7

C6, G7, YG

Zafira B

Z17DTJ ecoFLEX

MF3

3,350
FX4

QH, APA, AZA, AXA

Z17DTJ, A17DTJ, A17DTR

MZ4

3,650 = 73/20
FXB

J9, XA, ARW, A2K, AWH

Z19DT, Z19DTL, Z19DTH

MZ4

NS, H4, YQ, A2J

Z22YH

MZ0

3,833
FW7

D3, G7, YG, APP, AZ3, AXZ

Z19DTH

MZ4

D4, G9, YH, AYR, AWT

Z20LEH

MZ0

3,941
FX1

D8, H1, YK

Z20LER

MZ0

GJ, H2, YJ, AYN, AXY

Z16XNT, A16XNT

MZ0

4,176
FV2

1D, AM2, AZH, AXH

Zafira Tourer

A14NEL, A14NET
ohne Start-Stop

M60

3,833
FW7

ASC, AZT, AZ7, AY9

A14NEL, A14NET
mit Start-Stop

M60

ASD, AZU, AZ6, AZM

A16XHT

?

3,941
FX1

A8M

A16XNT

?

4,176
FV2

AND, AZS, AXS

A16SHT

?

A8L


 

 

Ako predlžiť životnosť prevodovky

Toto sa vo veľkej miere ovplyvniť nedá pretože je to dané konštrukciou prevodovky. Ale jednou z možností je výmena prevodového oleja za GM 1940004 alebo Tutela car technyx SAE 75W-85 API GL4+(radenie je ostré)  , alebo Tutela transmission Matryx 75W-85  , API GL4 (radenie je mäkšie) a interval výmeny prevodového oleja vykonať každých 60 000km.

Táto prevodovka nieje stavaná na veľké zaťaženie 6-teho prevodového stupňa , odporúčam preto šiestu rýchlosť radiť až keď motor má minimálne 2300ot/min aby sa sila krútiaceho momentu preniesla vo väčších otáčkach na ozubené kolesá a tiež netrápiť tento rýchlostný stupeň napr. veľkým stúpaním. Odôvodnenie: pri nízkych otáčkach sa neprenesie sila krútiaceho momentu po obvode šiestej rýchlosti a môže dôjsť k polámaniu malých zúbkov prevodového stupňa.

 

Najčastejšie príčiny porušenia valivých ložísk.

Valivé ložiská patria medzi najdôležitejšie časti strojov a zariadení. Z toho dôvodu je dôležité venovať im patričnú pozornosť. Mnohým poruchám v prevádzke je možné zabrániť správnou voľbou ložiska, pravidelnou kontrolou a údržbou.

Poruchovosť ložiska je ovplyvnená mnohými faktormi ako je nevhodné skladovanie, nesprávna montáž, vniknutie cudzích častíc do priestorov ložiska, nevhodne zvolené mazivo a pod. Pri nedostatočnom mazaní môže dôjsť k prehriatiu ložiska, čo sa zvyčajne prejaví rôznym sfarbením valivých teliesok a ložiskových dráh (obr. 1).

Riešenie problému spočíva v aplikácii maziva s požadovanou viskozitou. Veľký význam pri prevádzke valivých ložísk má kontaktná únava. Viac ako 70 % ložísk je vyradených z dôvodu únavového porušenia valivých dráh alebo valivých teliesok. Veľmi častým typom únavového poškodenia je tvorba pittingov (obr. 2).

Zvyčajne sa vyskytujú na obežných dráhach ložísk, príp. na povrchu valivých teliesok. Na vzniku pittingov sa spolupodieľa mazivo, ktoré pod účinkom stykového tlaku vniká do podpovrchových trhliniek, v ktorých je uzavreté. Pri ďalšom vzájomnom pohybe sa účinkom stykového namáhania tlak maziva zvýši, čo vedie k následnému porušeniu povrchových vrstiev a vytváraniu jamiek o hĺbke ~ 0,1 mm. Na obmedzenie tohto porušenia sa odporúča použiť mazivo s vyššou viskozitou, čím sa zaručia  lepšie podmienky na vytváranie súvislej mazacej vrstvy.
Ďalším typom poškodenia, ktorý sa vyskytuje pri valivých ložiskách je tzv. flaking. V podstate ide o odlupovanie povrchových vrstiev pri neprimeranom zaťažení ložiska alebo nesprávnej montáži. Vzniká počas odvaľovania valivých teliesok na obežnej dráhe ložiska (obr. 3). Tento typ porušenia predznamenáva, že sa blíži koniec životnosti ložiska.

K tvorbe spallingu dochádza najmä u povrchovo vytvrdzovaných súčiastkách. Vysoké kontaktné tlaky vyvolávajú v povrchových vrstvách šmykové napätia, ktoré spôsobujú vznik podpovrchových trhlín. Vetvenie trhlín má za následok oslabenie povrchovej vrstvy a odlúpnutie časti povrchu (obr. 4). Poškodený povrch potom pôsobí ako vrub  a môže vyvolať prasknutie ložiskového krúžku. Najčastejšou príčinou vzniku spallingu je nedostatočné mazanie, ktoré spôsobí vytvorenie nesúvislého mazacieho filmu na kontaktných plochách, čo vedie k zvýšeniu radiálneho zaťaženia. Ďalšou príčinou môže byť vniknutie tvrdých častíc do ložiska alebo nesprávna montáž ložiska. Napr. pri montáži jednoradových valčekových ložísk sa často odoberateľný krúžok násilím nasúva na krúžok s valčekmi, čím dochádza k poškodeniu funkčných plôch.

Pri ložiskách sa často môžme stretnúť s tzv. brinellovaním (obr. 5), ktorý sa vyskytuje v dvoch modifikáciách ako pravé brinellovanie (true brinelling) a falošné brinellovanie (false brinelling). Brinellovanie sa častokrát vyskytuje pri ložiskách, ktoré sú v kľude, ale v blízkosti sa nachádzajú zariadenia, ktoré vyvolávajú vo svojej blízkosti vibrácie. Tieto vibrácie často vznikajú aj pri preprave ložísk, čomu je možné zabrániť oddelením vonkajších a vnútorných krúžkov ložiska alebo fixáciou hriadeľa. Tento typ poškodenia sa môže vyskytnúť aj v prípade použitia maziva s vyššou viskozitou. Ak sa nevytvorí mazacia vrstva medzi valivými telieskami a dráhami ložiska, dochádza k priamemu kovovému styku valivých teliesok a krúžkov a ich vzájomnému pohybu. Guľôčky vytvárajú na povrchu jamky, valivé telieska s čiarovým stykom vytvárajú drážky. Falošné brinellovanie vzniká ak pracovné zaťaženie prekročí medzu pružnosti materiálu, z ktorého bol krúžok vyrobený. Veľmi často je brinellovanie sprevádzané vytváraním oxidických zlúčenín, ktoré sa ukladajú na dne drážok vo forme jemnej červenohnedej vrstvy. Pravé brinellovanie je zapríčinené plastickou deformáciou, keď je ložisko opakovane namáhané extrémnym zaťažením, vyšším než je jeho povolená únosnosť. Na tento druh poškodenia sú náchylnejšie ložiská s čiarovým stykom. Guľôčky sa môžu odvaľovať vo viacerých smeroch, telieska s čiarovým stykom sa odvaľujú len v jednom smere, v ostatných smeroch môžu len preklzovať.
Poruchovosť ložísk je možné výrazne eliminovať vhodnou voľbou materiálu, z ktorého sú vyrobené jednotlivé časti ložiska ako sú valivé telieska, krúžky, klietky. Klasické oceľové ložiskové materiály, ktoré často nespĺňajú čoraz náročnejšie požiadavky na výšku pracovnej teploty a pracovné prostredie sú v mnohých prípadoch nahra-dzované modernými materiálmi. Keramické materiály na báze Si3N4 vynikajú priaznivou kombináciou fyzikálnych a mechanických vlastností ako je vysoká odolnosť voči vysokým teplotám alebo relatívne vysoká odolnosť voči náhlym zmenám teploty. Vďaka pomerne dobrej húževnatosti a vysokej tvrdosti, ktorú si zachováva až do 1 200 °C patrí k materiálom s najvyššou odolnosťou voči opotrebeniu. Ďalším dôvodom použitia tohto materiálu je nízka merná hmotnosť, vysoká chemická stabilita a jeho schopnosť bezporuchovej prevádzky aj pri podmienkach obmedzeného mazania, resp. pri jeho úplnej absencii. V porovnaní s oceľovými ložiskami je jeho hmotnosť nižšia  až o 60 %. Kontaktné bodové napätie je v guličkovom, resp. valčekovom ložisku značne vysoké a jeho hodnota narastá so zvyšujúcimi sa otáčkami a hmotnosťou, čo znamená, že významným faktorom, ktorý bude ovplyvňovať životnosť ložiska bude jeho hmotnosť. Znížením hmotnosti sa výrazne zníži veľkosť odstredivej sily čo umožní značné zvýšenie otáčok. Tieto pozitíva sa využívajú pri výrobe ložísk určených pre vysoké frekvencie otáčania. Z konštrukčného hľadiska ide o ložiská keramické alebo o ložiská tzv. hybridného typu, kde valivé telieska sú zhotovené z keramiky a ostatné časti z klasických oceľových materiálov. V mnohých prácach bol na experimentálnych hybridných ložiskách jednoznačne preukázaný priaznivý účinok keramických valivých teliesok na zlepšenie kinematiky ich odvaľovania, výsledkom čoho bol výrazne nižší preklz klietky s valivými telesami, menší vývoj tepla a vyššia životnosť v porovnaní s celokovovými ložiskami toho istého typu.

 


Ing. Alena Brusilová, PhD.             
Ing. Zuzana Gábrišová, PhD.

Prevzaté z www.tribotechnika.sk


SEO